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Contrato-tampão para o PA deve ser assinado hoje PDF Imprimir E-mail
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Escrito por Gazeta do Sul   
Seg, 31 de Janeiro de 2011 15:35
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A semana começa em clima de expectativa para a saúde no município. O impasse entre a Prefeitura e o Hospital Santa Cruz (HSC) deve ser solucionado hoje, com a assinatura do contrato-tampão que vai garantir o funcionamento do Pronto-Atendimento. A previsão era de que as minutas fossem assinadas na última sexta-feira. O adiamento, conforme a secretária municipal de Saúde, Marina Silva Gomes, ocorreu por solicitação da prefeita Kelly Moraes. “Ela pediu para aguardarmos até segunda-feira (hoje), pois faz questão de acompanhar o processo”, justifica.  Na ausência do diretor-geral do HSC, Oswaldo Balparda, que se encontra em Brasília, o presidente da Associação Pró-Ensino em Santa Cruz (Apesc), Vilmar Thomé, deve representar a instituição. De qualquer forma, as minutas passarão pelo crivo de Balparda. Segundo Marina, a Procuradoria Jurídica do município foi orientada a encaminhar o documento via e-mail ao diretor do hospital. “Esperamos que a assinatura ocorra nesta segunda-feira, mas se porventura houver atraso, o atendimento do PA não será comprometido”, garante.  A divergência começou quando o contrato – que já havia sido aprovado no último dia 11 – foi barrado pela procuradoria. O presidente do Conselho Municipal de Saúde (CMS), Darci Benke, explica que o modelo buscava reduzir os gastos com os serviços prestados no PA. De acordo com ele, cerca de 5,5 mil pessoas são atendidas por ano no local, o que demanda mais de R$ 300 mil dos cofres públicos. O novo contrato permitiria uma economia de R$ 100 mil, que seriam destinados para a compra de remédios e outras necessidades. “Para isso, pessoas à espera de leito por mais de 24 horas seriam custeadas pelo Estado, com as chamadas autorizações de internação hospitalar (AIHs).”  No entanto, o procurador jurídico do município, Luciano Almeida, alega que as internações são reguladas pela Central de Leitos e devem ser anexadas à contratualização do HSC, e não ao contrato do PA. “O conselho se manifesta sobre a ótica dos serviços, mas a Procuradoria tem o papel de preservar a legalidade da aplicação dos recursos públicos”, defende. Para ele, o contrato antigo – resultado de uma discussão entre Ministério Público, Câmara de Vereadores, Conselho Municipal de Saúde e Tribunal de Contas – deve ser preservado, não havendo necessidade de elaborar um novo modelo. Almeida afirma que a verba de R$ 230 mil repassada pela administração em um ano será mantida, com o reajuste de 14% no valor. A diferença será paga nos atendimentos, cujos custos aumentarão de R$ 55,00 para R$ 62,70 para cada paciente.A semana começa em clima de expectativa para a saúde no município. O impasse entre a Prefeitura e o Hospital Santa Cruz (HSC) deve ser solucionado hoje, com a assinatura do contrato-tampão que vai garantir o funcionamento do Pronto-Atendimento.

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Volt gasta uma carga de bateria e 1,75 litro de gasolina para rodar 78 km PDF Imprimir E-mail
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Escrito por UOL carros   
Sex, 28 de Janeiro de 2011 13:03
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Depois da apresentação de mercado do Chevrolet Volt, recém-lançado nos Estados Unidos (e sem data para chegar ao Brasil), a General Motors local ofereceu um test-drive para a imprensa verde-amarela, num geladíssimo domingo de Detroit. Sob um frio de -4ºC, rodamos cerca de 78 km com o hatch pelas ruas e highways desertas da Motor City e arredores.

A tarefa de UOL Carros era, em primeiro lugar, entender como o Volt funciona, já que desde antes de seu lançamento instalou-se uma polêmica quanto a ele merecer, ou não, a descrição de "elétrico" -- basicamente porque o carro tem dois motores, um elétrico e outro a combustão, como é praxe nos carros híbridos.

A GM queria que todo mundo acreditasse que o modelo é elétrico, tanto que o batizou de Volt e o seu equivalente europeu de Ampera, e pôs um charmoso raiozinho no emblema do carro. Todas as explicações dos técnicos da montadora procuram garantir que o motor a combustão jamais atua diretamente na tração; seu papel seria apenas o de acionar o gerador elétrico que substitui a bateria de íon-lítio quando esta se esgota. Quem não acredita nisso afirma que, devido ao (engenhoso) uso de uma engrenagem planetária e de três embreagens automáticas na "conversa" entre os motores, a unidade a gasolina fornece torque ao sistema, mesmo que eventualmente.

 

Bem, o fato de a GM agora dizer que o Volt inaugura uma nova categoria de veículo elétrico, por ela batizada de EREV (sigla para Extended Range Electric Vehicle, ou "veículo elétrico de autonomia ampliada"), é muito eloquente. Ficará a critério da História -- porque não há dúvidas de que esse é um modelo histórico -- julgar se o Volt é "meramente" uma variação de híbrido plug-in, e se a GM está mesmo é enrolando a opinião pública.

Acesse o link e veja o vídeo do Volt em movimento, veja como é silencioso: http://carros.uol.com.br/ultnot/multi/2011/01/12/0402183562E0B99307.jhtm?detroit-chevrolet-volt-mostra-seu-jeito-comum-e-suave-0402183562E0B99307

Outro ponto relevante é detectar se o Volt, seja ele o que for, é capaz de provocar algum estranhamento no motorista. Resposta: sim e não.

As duas características "inusitadas" mais conspícuas do Volt são: 1) a quase total ausência de ruídos quando o carro está no modo elétrico, o que é normal com esse tipo de propulsão; e 2) a inexistência de marchas na transmissão -- a rigor, o Volt tem uma marcha "infinita" à frente (D) e uma à ré. A GM criou uma posição chamada L (low), na qual um adicional de torque é despejado nas rodas e o freio-motor regenerativo (que transforma energia cinética em elétrica) torna-se mais presente. Não é a mesma coisa, mas para exemplificar é possível fazer uma correlação com um câmbio CVT.

Fora isso, a sensação média ao guiar o Volt, depois de se habituar a tais peculiaridades, é a de estar ao volante de um carro de excelente acerto -- o exemplo que vem à cabeça é o Ford Focus (infelizmente, faltam nomes no portfólio da GM do Brasil).

Agora, o essencial: o Volt entrega o que propõe, vale dizer, o uso racional e limpo de fontes de energia traduzido na prática em baixo consumo de combustível fóssil e baixas emissões de gases perigosos? A resposta fica para mais adiante. Mas quem prestou atenção ao título deste texto já pode deduzi-la.

POR FORA E POR DENTRO
A GM afirma que o desenho do Volt está, em larga medida, subordinado à função de maximizar a eficiência do modelo. É o carro mais aerodinâmico da história da Chevrolet. Contribuem para isso elementos bem específicos, como a grade frontal fechada e o pronunciado defletor de ar traseiro, além dos pneus de baixa resistência ao rolamento -- que não são uma novidade técnica, a não ser por medirem 225/55 e calçarem belas rodas de aro 17".

No geral, o Volt é um carro bonito, com estilo moderno e fluido sublinhado pelos conjuntos ópticos dianteiro e traseiro afilados (as lanternas têm grafismo interno em LED contínuo) e também pela carroceria baixa, de 1,43 metro de altura -- num hatchback de 4,5 metros de comprimento (definição da fábrica; há quem o chame de notchback ou de sedã mesmo), essa medida contribui para aumentar a impressão de esportividade. Juntamente com o Cruze, com qual chegou a dividir plataforma numa fase inicial de sua produção, o Volt é o que a Chevrolet tem hoje de melhor a expor aos nossos olhos (não dizemos GM porque a Cadillac faz parte do grupo).

Por dentro, a unidade do Volt que experimentamos possuía acabamento em branco (com textura piano) no belo console central e em preto e cinza nas demais peças -- tudo de plástico, mas de boa qualidade e muito agradável ao tato. Atrás do volante multifuncional fica o módulo de instrumentos, inteiramente digital e exibido numa tela de LCD -- ao centro do painel frontal há uma segunda tela, que mostra informações do uso dos motores, de consumo, de navegação etc. O bancos são revestidos em couro e atrás há apenas dois lugares, já que a bateria, de grande porte e em forma de "T", foi acomodada no sentido do túnel central. O assento traseiro foi dividido com um apoio de braço; tanto ali quanto nos dois bancos dianteiros, adultos vão se sentir muito confortáveis.

Apesar da abundância de comandos e das duas telas de LCD, não dá para dizer que o interior do Volt é "futurista". A impressão de estar a bordo de uma nave espacial passa longe dele. O que, na verdade, é bom.


COM O VOLT LIGADO
A GM dos EUA, que não é boba nem nada, programou um test-drive com uma distância que poderia ser percorrida apenas com o motor elétrico, sem usar a unidade a gasolina para acionar o gerador e recarregar a bateria. Dependendo das condições climáticas, a autonomia da bateria vai de 40 km a 80 km. Em temperaturas muito baixas, como os quatro graus negativos que nos castigaram ao longo de quase todo o percurso, a bateria descarrega mais rapidamente e a autonomia tende a ficar mais perto de 40 km; além disso, em certos momentos a unidade a gasolina entra em ação para "esquentar" o sistema.

Foi assim no começo do teste, mas em menos de cinco minutos o Volt passou ao modo 100% elétrico. Nele, o torque total (de 37 kgfm) está disponível imediatamente e o tempo todo, o que faz do Volt um carro gostoso de acelerar, além de especialmente vigoroso nas retomadas. É curioso sentir tudo isso sem ouvir um "ai" do motor. E vale lembrar que o peso extra do trio de motores e da bateria faz com que o Volt chegue a 1.715 kg, um valor exagerado para um carro de seu porte.

Como dissemos, o Volt tem uma dinâmica parecida com a de um bom hatch médio. É grudado no chão e gosta de fazer curvas, mas a mesma suspensão que garante estabilidade com um quê de esportividade (McPherson à frente e eixo de torção atrás, com calibragens adaptadas ao perfil do carro) gerou uma rodagem macia e confortável -- ressalvando, claro, que só guiamos em pistas de qualidade exemplar. O carro é dotado de freios a disco nas quatros rodas com ABS (antitravamento) e possui controle de tração e de estabilidade. A velocidade máxima é de conservadores 160 km/h, aparentemente programada pela fábrica.

VOLT RODOU MUITO COM POUCO
Nosso test-drive teve duas partes, com uma pequena pausa entre elas. Na primeira, cumprimos um trajeto de exatamente 40 km. Graças à abundância de instrumentos do Volt, é possível dizer exatamente em quantos deles a propulsão foi integralmente elétrica, e em quantos o motor a combustão foi ativado (segundo a GM, apenas para acionar o gerador). A conta ficou assim: 28,2 km com propulsão exclusivamente elétrica e 11,8 km com o motor comum funcionando. Nesses 40 km, o Volt bebeu 1,2 litro de gasolina premium.

Na segunda parte do test-drive rodamos mais 38,4 km. Assim, quando estacionamos o Volt no mesmo lugar onde o encontramos, horas antes, havíamos percorrido 78,4 km com ele. A divisão de trabalho final ficou em 60 km só com o motor elétrico e 18,4 km com a unidade a gasolina em ação. Ao mero 1,2 litro bebido na primeira perna do teste, o Volt acrescentou 0,55 litro na segunda. A carga da bateria esgotou um pouco antes de pararmos.

O resumo: para percorrer 78,4 km, o Volt gastou uma carga completa de bateria (de dez horas em 120 V ou quatro em 240 V) e 1,75 litro de gasolina. Ou seja, obteve um consumo de 45 km/litro. Segundo a GM, se o test-drive continuasse até esvaziar o tanque de 35 litros, o consumo do Volt subiria a cerca de 16 km/l, gerando uma autonomia extra de 532 km (descontamos o 1,75 litro já bebido). O número divulgado pela GM no ciclo combinado (esgotar a bateria + esgotar o tanque) é de 25,5 km/l.

AS CONCLUSÕES POSSÍVEIS
Afinal, o Volt é uma solução ou um engodo? Bem, levando-se em consideração os números que obtivemos no test-drive, é óbvio que a GM oferece, com o modelo, uma contribuição importante para um mundo menos poluído e menos superaquecido. Dá, também, uma contribuição decisiva para si mesma, já que cresce em relevância como empresa ao apresentar um produto humildemente adaptado às novas necessidades do planeta, e não arrogantemente portador de uma agenda própria e desconectada da realidade. Ou seja, engodo o Volt não é. Ponto.

Agora, quanto a ser solução, o consumidor é que vai dizer. Antes de mais nada, seu preço precisa baixar -- como publicamos com exclusividade mundial, a GM quer um corte de US$ 10 mil no valor de US$ 41 mil -- o atual subsídio estatal de US$ 7.500 só vale para 200 mil unidades. A bateria de íon-lítio tem garantia de oito anos ou 160 mil km, mas o custo de uma eventual substituição não foi informado. 

Depois, cada possível comprador tem de decidir se vale a pena programar seu dia-a-dia para reservar as horas necessárias para a recarga do Volt, já que o pico de seu custo/benefício, tanto financeiro quanto ecológico, só é atingido se a cada ignição ele estiver com a bateria cheia -- essa é uma questão conceitual e independe de quanto o sujeito vai rodar, se menos ou mais do que os 80 km máximos com uma carga.

Por outro lado, fica claro que a GM resolveu -- ao menos parcialmente -- o grave problema da baixa autonomia dos carros 100% elétricos, permitindo que o Volt rode "com gerador" quando "faltar luz". Com ele, ninguém precisa ter medo de ficar no meio da estrada e longe de uma tomada elétrica. E, convenhamos, um consumo de 25,5 km/l no ciclo combinado é digno de uma motocicleta. 

Pode ser, e é até provável, que -- num prazo ainda difícil de determinar -- eventuais novas tecnologias de propulsão tornem o Volt obsoleto, um verdadeiro "mico" na garagem de quem o comprar. Mas pode ser que ele mesmo melhore. Enfim, é um primeiro passo. Assombroso que tenha sido dado por uma empresa tão conservadora quanto a GM.

 
Veja o ranking das 10 cidades mais limpas do planeta! PDF Imprimir E-mail
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Escrito por SWU   
Sex, 28 de Janeiro de 2011 12:43
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Você já se perguntou qual seriam as 10 cidades mais limpas do planeta?

Bom, recentemente saiu o ranking que responde exatamente esta questão. A empresa de consultoria Mercer fez um levamento, elegendo e justificando as dez cidades mais limpas do mundo.

Infelizmente nenhuma cidade do Brasil, sequer da America do Sul, aparece na lista. Pois, que fique de alerta, certo? Encabeçando o ranking aparece Calgary, no Canadá, centro financeiro e comercial, onde estão localizadas as sedes das principais empresas petrolíferas do Canadá.

A cidade reformulou seu sistema de saneamento nos últimos dois anos com o programa Too Good to Waste, que busca diminuir a quantidade de resíduos enviados para aterros. A cidade também não mede esforços para reduzir os resíduos de construção civil e demolição, bem como o incentivo financeiro e programas de educação ambiental.

Em segundo lugar aparece Honolulu, capital do Havaí e principal porto das ilhas havaianas, com suas exuberantes áreas verdes, praias limpas e com a melhor qualidade de ar dos Estados Unidos. Em Honolulu, a água é filtrada através de rochas vulcânicas, fator que ajudou em seu posicionamento na lista.

Fechamos o pódio com Ottawa, capital do Canadá, que oferece uma impressionante qualidade de vida. O sistema de transporte público é totalmente integrado, dispondo de uma eficiente malha de rotas de ônibus e um sistema de metrô de superfície. Sem falar que diversas ruas são dedicadas exclusivamente ao tráfego de ônibus, bicicletas e pedestres.

Veja a lista completa abaixo e, mais que isso, lembre-se: para sua cidade entrar neste ranking um dia depende (para começo de tudo) de você!

As 10 cidades mais limpas do mundo:

1ºCalgary (Canadá)

2ºHonolulu (EUA)

3ºOttawa (Canadá)

4º Helsinque (Finlândia)

5º Wellington (Nova Zelândia)

6º Mineápolis (EUA)

7º Adelaide (Austrália)

8º Copenhague (Dinamarca)

9º Kobe (Japão)

10º Oslo (Noruega)

 
O sonho quase impossível PDF Imprimir E-mail
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Escrito por Gazeta do Sul   
Qui, 16 de Dezembro de 2010 14:03
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No volante de um carro conversível, a governadora Yeda Crusius desceu o trecho da RSC–471 da Serra Geral na manhã de ontem, para conhecer o trajeto onde as obras de construção do eixo norte da rodovia enfrentaram o maior desafio. O passeio ocorreu antes da inauguração dos 111,6 quilômetros do último segmento do novo corredor de exportação, no viaduto sobre a RSC–287, em Vera Cruz. A obra é considerada a de maior porte na malha rodoviária do Estado nas últimas décadas. O investimento, incluindo os serviços complementares, chegará a R$ 466 milhões.

A governadora ainda passou por diversas máquinas e operários em trabalho em parte do trecho da Serra Geral, enquanto percorreu o trecho entre Herveiras e Vera Cruz. Cerca de um quilômetro do trajeto segue em obras, com o serviço de asfaltamento, sinalização e trabalhos de contenção dos morros e aterros. Conforme o Daer, o trânsito estará liberado para operação plena a partir de segunda-feira. Até essa data, não é recomendável aos motoristas usarem o trajeto devido ao risco de interrupções temporárias no tráfego.

As empreiteiras seguirão por três meses na execução das obras remanescentes ao longo da rodovia. Os serviços abrangem a drenagem superficial em diversos trechos, instalação de sarjetas e contenções nos cortes das rochas. Os principais trabalhos de sinalização devem terminar em 15 dias. A construção e asfaltamento do acesso à cidade de Herveiras começaram ontem com a terraplenagem. Conforme o diretor de infraestrutura rodoviária do Daer, Cezar Garcia, a implantação da estrada entre Barros Cassal e Santa Cruz se constitui em uma das obras de maior porte na malha rodoviária do Rio Grande do Sul com recursos estaduais das últimas décadas, superando a Rota do Sol em 30 quilômetros.

O volume de tráfego diário pela nova rodovia deverá superar 5 mil veículos. “Se passar disso no início, já é ótimo”, afirma Garcia. Explica que não há previsão sobre a instalação de um posto do comando rodoviário da Brigada Militar no trecho do eixo norte. “Mas isso pode ser reivindicado pela população”, observa. No entanto, o Daer tem previsão de montagem de um posto de pesagem no lote 1, entre Barros Cassal e Herveiras, e outro no lote 2, entre Herveiras e Vera Cruz. Conforme Garcia, o terreno já foi preparado para receber a estrutura.

A largura do acostamento de um metro, conforme Garcia, foi definida no projeto para financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O órgão exigiu uma proposta com custo menor e a opção foi reduzir o acostamento. Com o fim dos recursos em 2004, Garcia explica que o atual governo não quis alterar o projeto para evitar a demora com questões burocráticas. “Dessa forma, resolvemos fazer com a atual plataforma”, ressalta.

 
Sonho de 40 anos realizado em 18 meses PDF Imprimir E-mail
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Escrito por Gazeta do Sul   
Qui, 16 de Dezembro de 2010 13:57
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A trajetória de reivindicações, lutas, mobilizações por uma estrada com asfalto que ligasse o Alto Botucaraí com a região baixa do Vale do Rio Pardo, para daí seguir ao Porto de Rio Grande ou à Grande Porto Alegre, finalmente chega ao dia histórico. A caminhada final para tornar realidade esse sonho teve o seu passo decisivo no dia 5 de junho do ano passado, em Barros Cassal, quando a governadora Yeda Crusius lançou os trabalhos de reinício dos serviços nos trechos entre Barros Cassal e Herveiras (54,4 quilômetros) e entre Herveiras e Vera Cruz (36,97 quilômetros) da RSC–471. Bastaram 18 meses de trabalhos ininterruptos para tornar realidade o novo Corredor de Exportação do Estado.

Nesse período, morros vieram abaixo em um ritmo de obras nunca visto em uma estrada na região. Os trabalhos não pararam sequer durante a noite ou nos finais de semana. Onde há poucos meses existia uma encosta intransponível para qualquer veículo, agora existe uma rodovia, com terceira pista. A paisagem, antes já bela, ganhou novo atrativo. Em alguns pontos, de um lado se erguem altos paredões, com até mais de 50 metros, e do outro aterros que formam longos penhascos. Sem falar no gigantesco viaduto do Arroio Francisco Alves. Tudo isso exigiu o investimento de uma grande soma de recursos.

Depois de diversas tentativas anteriores que não saíram do papel ou início das obras fracassado por falta de recursos, o governo do Estado tomou a decisão de construir com dinheiro próprio. Na data do recomeço dos trabalhos, a governadora Yeda Crusius ressaltou a importância das medidas para o Estado chegar ao déficit zero e assim viabilizar a retomada da estrada. No mesmo dia disse que as obras seriam executadas com recursos do ICMS, “fruto do trabalho dos gaúchos”.

Além da importância da nova ligação da região Norte do Estado com o Porto de Rio Grande em relação ao trajeto pela BR–386, com a redução de 110 quilômetros, ao retomar as obras a governadora destacou a economia no custo dos transportes. “Estamos ligando pela nova estrada todas as riquezas do Estado”, acrescentou.

A RSC–471 apresenta importância fundamental para o desenvolvimento da região e do Estado sob os mais diferentes olhares. No mapa, a rodovia corta o coração do Rio Grande, de norte a sul. Do ponto de vista econômico, trata-se do corredor que vai escoar a produção, encurtando distâncias e reduzindo os custos. Sob o enfoque social, apresenta-se como um legítimo caminho de integração, inserindo no contexto do Estado algumas das comunidades que apresentam piores indicadores sociais e econômicos.

A Gazeta Grupo de Comunicações ao longo das últimas décadas é testemunha do pleito para viabilizar a construção da rodovia. Os mais nobres espaços de seus veículos foram dedicados ao longo dessa trajetória para acompanhar passo a passo a materialização desse sonho. Enfim, a maior obra rodoviária do Estado na última década é realidade.

 
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